1. 近年狭义乘用车零售走势

2021年7月乘用车市场零售达到150.0万辆，同比2020年7月下降6.2%，而且相较2019年7月增长1%，2020年下半年的高基数压力体现。

疫情改善后的世界汽车供需缺口暂时压力较大，国际芯片供给不足和不确定性导致中国部分车企生产减产损失较大。部分车企近几个月批发端销量骤减，带来合资车企经销商进出不均衡、订单需求和现有库存的不匹配不均衡等因素向零售终端传导，导致零售偏弱。

今年1-7月的零售累计达到1144.5万辆，同比增长22.9%,较1-6月增速下降6个百分点。1-7月超强增长的原因主要是2020年1-7月全国乘用车市场累计零售下滑19%的低基数效应。其次是新能源车的增长贡献度不断加大， 对1-7月同比增速贡献了10个百分点。

2. 近年狭义乘用车批发走势。

7月厂商批发销量150.7万辆，环比下降1.9%，同比下降8.2%，较19年7月下降1%。

1-7月累计批发销量1132.8万辆，同比增长21.6%，较2019年同期减少15万辆。

3. 近年狭义乘用车生产走势。

7月乘用车生产152.9万辆，同比2020年7月下降9.5%，其中豪华品牌生产同比下降2%，合资品牌生产下降33%，自主品牌生产增长30%。1-7月累计生产1108.2万辆，同比2020年增长21.2%。。

近期海外的疫情异常恶化，加之供应链灾害连发，将导致供应链进一步紧缺。目前有少数车型供给不足，终端实际上已感受到了供给约束，终端促销资源开始回收。但由于经销商和二级流通环节的库存仍相对充足，因此暂未对零售产生明显影响。

4. 产销库存月度变化特征

今年去库存明显，部分厂商取消库存考核，7月厂商库存持续下降到低位。7月末厂商库存环比减少2万辆，渠道库存环比5月减少16万辆；2021年1-7月厂商库存减少23万辆，相较历年1-7月库存减少幅度偏大，形成连续4年强力去库存的特征。

2021年1-7月的渠道库存相对减少66万辆，较2020年的1-7月去库存19万辆水平大幅升高。随着上游短期内芯片短缺的问题显现。在终端销售层面，或有进一步推动去库存、折扣回收等现象出现。。

乘用车车企主力库存改善较明显，但7月的渠道库存天数保持在46天的低位水平，这主要是7月的零售较6月下降，导致按照7月零售测算的库存天数稍有上升，实际的8月零售必然较7月上升，因此实际的库存天数必然是未来下降的。

5. 狭义乘用车各级别增长特征

2021年批发增速稍强于零售。2021年1-7月SUV零售同比增长21%，仍相对稍强。其中B级SUV同比去年增38%，A级SUV同比去年增20%.相对平稳。自主的长安、长城等SUV表现突出。

6. 狭义乘用车国别增长特征

7月主流合资品牌零售73万辆，同比下降18%，环比5月下降7%，相对2019年7月下降22%。7月的日系品牌零售份额23.4%，同比下降2.5个百分点。美系市场零售份额达到10.8%，同比增加0.6个百分点，表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。

7. 2021年7月品牌产销特征

7月豪华车零售26万，同比增长13%，环比5月增长2%，但相对2019年7月增长45%。豪华车继续保持强势增长特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛。

7月自主品牌零售60万辆，同比增长18%，环比5月增长3%，相对2019年7月增长12%。自主品牌批发市场份额40.2%，较同期份额增长7.7%；且国内零售份额为36.4%，同比增4个百分点。自主品牌头部企业经过苦练内功、克服芯片短缺压力，且在产品、营销、服务等各方面均有了明显的进步，因此长安、红旗、奇瑞、广汽埃安等品牌同比高幅增长。

7月主流合资品牌零售78万辆，同比增长3%，环比5月增长1%，相对2019年7月下降1%。7月的日系品牌零售份额23.4%，同比下降2.1个百分点。美系市场零售份额达到10.6%，同比增长0.6个百分点，表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。

8. 新能源与传统车走势对比

7月新能源车国内批发渗透率16%，1-7月渗透率12%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。7月，自主品牌中的新能源车渗透率28%；豪华车中的新能源车渗透率19%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2%。

7月新能源车国内零售渗透率15%，1-7月渗透率11%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。7月，自主品牌中的新能源车渗透率30%；豪华车中的新能源车渗透率8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.5%。