随着2018年的正式到来，双积分政策也将在今年的4月正式开始实施。除去一些盘子比较大的企业已经有了应对的方案外，还有很多中小企业则显得就比较被动了，而东风日产就是其中之一。
双积分政策其实就是国家通过行政手段来控制车企的平均油耗，目前中国是通过国标来作为标准，版本是GB27999-2014（也就是大家常说的咖啡值）。工信部指定的油耗达标值是自2015-2020年，车企的平均油耗值以6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。尤其是进入2018年后，车企平均油耗每年降低0.5L的难度还是非常艰巨的。
虽然，品牌可以通过关联企业来转让积分，也可以通过购买积分来抵消负积分。但是对于东风日产这样的销量大户来说购买大量的新能源积分显然并不划算。而关联企业的积分转让，必须拥有该企业25%以上（含25%）的股权关联才允许转让。
大量资金的投入用以购买股权和吸纳优质资源
东风日产明显已经意识到，企业在遭遇双积分政策实施后的窘迫境地，所以在2016年日产以160亿欧元的巨资收购三菱汽车34%股份，成为三菱最大的股东，三菱汽车也因此成为当前雷诺-日产联盟的成员。
原因便是目前在日本汽车领域，三菱的插电式混动技术备受消费者青睐，日产也必然是想吸纳这类优质资源。并且，根据台媒报道称，新一代奇骏将在2019年发布，同时极有可能提供PHEV插电式混合动力版本。猜测新车将以三菱欧蓝德PHEV插电式混动系统为开发原型。
新一代奇骏PHEV插电式混动版本的东西系统将主要有2.0L自然吸气发动机、前/后轴的2个电机以及容量为12kWh的大容量电池组组成，纯电模式可续航60.8km，百公里综合油耗低于1.9L。同时，新一代奇骏或将继续搭载ProPILOT半自动驾驶系统，并为更多的车型增加ACC自适应巡航、BSW车侧盲点监测系统以及车道偏离等主被动安全配置。
不仅如此，新一代奇骏除吸纳三菱欧蓝德PHEV插电式混动系统外，还将采用目前三菱自有的S-AWC超级全轮控制系统，是由发动机和双电机构成的全时四驱系统，该系统可通过主动后桥控制施加的制动力实现车轮间扭矩的传输，更加的高效、快速。
启辰晨风为何无法在国内市场火起来
至于为什么要壕掷160亿欧元来吸纳三菱的技术，这个问题刚开始头条君也是懵的。但是仔细一想双积分政策在今年4月份就要实施 ，而东风日产目前可关联在售的纯电动车型，仅有东风启辰旗下的晨风，但是东风启辰晨风2017年全年的销量数字未突破10辆大关，可以说这辆车已经失败。
东风启辰晨风作为第一代日产的纯电版本车型，并且还是全球车型，在国外相当畅销，为何在中国市场遇冷。主要原因还是跟售价、续航里程和配置有关，晨风厂家指导价为26.18万元，目前以北京为例国家补贴3.6万，地方政府补贴1.8万元，其售价还是高达20.78万元。但是整体配置偏低，无倒车雷达、无天窗、导航需选装，其续航里程仅为175km。
在当时国内大量纯电动车型以低价高配置换取市场，续航里程大多在200公里以上的状况下，晨风便显得毫无优势可言了。
而旗下唯一的油电混动车型楼兰动力系统由2.5T机械增压发动机+电机组成，发动机最大245Ps，电机最大20Ps，明显属于轻混车型，只是为车辆在低速大负载的状态下为发动机提供帮助，由此起到降低少许油耗的作用。
今年引进聆风替换晨风以取得新能源积分
据悉，日产聆风将会在今年引入国内生产并销售，新车将正式代替晨风正面迎接双积分政策。
日产全新一代聆风国内首次亮相，是在2017年广州车展。该车外观采用了日产最新的V-motion设计元素，整体风格更加动感，A/B/C柱以及车顶采用了亮黑色涂装，与不规则的尾灯造型搭配，使得整车极具辨识度。
动力系统方面，该车将搭载一台最大功率为150Ps的驱动电机，峰值扭矩为320N·m；配备一款容量为40kWh的全新锂离子动力电池。该车在日本JC08循环测试工况下的续航里程可达400km，而在NEDC测试工况下的纯电动续航里程为378km。
新车不论是在外观设计，还是在配置和续航上相较于第一代晨风都有着相当大的进步，可以说此次全新一代的聆风弥补了晨风在当时的所有弊端，并会悬挂日产品牌LOGO 。如果当时候售价上给消费者一丝小小的惊喜，相信凭借这日产品牌的知名度，聆风还是能够重新赢得消费者的认可的。
东风日产目前旗下在售的新能源仅有楼兰一款轻混车型，后续东风日产引进全新一代聆风和新一代奇骏PHEV插电式混动车型之后将不再是一条腿走路。同时，据了解在未来日产还将以逍客为原型推出一款纯电版本紧凑级SUV车型。
届时，东风日产在面对双积分政策的到来时有了更加从容的姿态，不至于显得无所适从。但是，东风日产作为销量大户，传统燃油车的销量毕竟还是占据了相当大的比例，如何在此基础上使得积分能够互相抵消，这就要看日产品牌在接下来的时间里在新能源领域是否还会有更大的动作了，很是期待。