9月，由于中日关系的紧张，日系车也经历了前所未有的低迷。日系车企对此并未坐以待毙，对中国被砸车的车主提供的补偿方案，可谓周全到家。相比于欧美车系，日系车的优势是否可被替代，在中国市场中，日系车的明天将会怎样

“对不起，让你久等了。”北京石景山古城汽车城的一家日系车4S店里，利用午饭后的短暂空闲才得以坐到记者对面的周周有些歉意地说道。身为购车顾问的她今天早上从7点钟上班开始，已经连续接待了7位前来选车的客户。而在过去的3个月中，周周也只不过接待了不到20位客户。

“不知道为什么，本来以为‘9?15’之后生意会更冷清，可国庆一过，客户突然又多了起来。而且我们的内部会议上也说要销售部门抓紧提升业绩，抓住‘金九银十’的尾巴，好像整个市场都有了回暖的迹象。”在中国市场中，从房地产到汽车销售，九十月份都是全年最关键的两个月份，因为在这个时间段里，中国消费者的购买力会较其他时间有绝对性的大幅提升。

在周周这样一位普通的购车顾问眼中，每天进店客户多少，就意味着市场的认可度。

类似的消息来自于全国各地的销售终端：据统计，在遭遇了在华销售惨淡的9月之后，日系车已经开始在10月份重新抢占市场，进入企稳回升期。

同比去年9月七大日系的销量，今年9月对于日系车生产商可谓是苦不堪言。其中降幅最大的斯巴鲁，其销量下滑已达64.5%。影响最低的马自达销量也下滑了34.6%。而其中的日系龙头老大丰田，也受到了近50%的销量下滑。诸多的不利因素，使得日系车企9月的在华销量受到了极大影响。

雪上加霜

生意惨淡的显然不仅仅是周周所在的门店。在位于北京东北五环的广本4S店，整个9月份的销量只有20辆出头，而之前这个数字基本稳定在每月80至100辆。

据中汽协的统计数据显示，9月份中国的七大日系车品牌销量全面下挫，其中丰田、本田和铃木下滑均超四成，而三菱和斯巴鲁销量降幅则在六成以上，马自达和日产当月销量降幅也超过三成。业界普遍将销量骤降原因归结为“钓鱼岛事件”引发的抵制日货行动，以及日系车被迫全面叫停市场营销活动。

对此，丰田中国公关宣传部企业公关室室长牛煜出言甚为谨慎：“年初既定的100万辆销量目标并未明确降低，但是会有调整。”另一位来自丰田中国内部人士如此解释关于“调整”的概念：“我们确实没有办法得出，销量下降中有多大比例，是因抵制日货引发的。作为企业，我们对现实环境的变化感到很无力，除了等待，似乎什么都改变不了。”他更是坦承，由于市场需求急剧萎缩，丰田在华合资公司已经通过调整生产线排班减产，而进口车则压缩订单。

这可能还仅仅是开始。在摩根大通近日发布的一份研究报告中显示，今年四季度丰田、本田、日产等日本汽车制造商对中国的汽车出口量将同比暴跌70%，而2013全年都可能维持在低水平。摩根大通预计，在10至12月除汽车的出口量将暴跌70%以外，日本向中国市场出口的汽车部件可能下挫40%，跌幅将与电子产品等其他消费产品的跌幅相当。

传统的“金九银十”，日系车真的会颗粒无收吗？

绝地反击

显然，日系车商不会坐以待毙。

9月29日，一位知名专栏作家在新浪微博上的一句话石破天惊：“下辈子还买日本车！”这位“80后”女作家在新浪拥有数以十万计的粉丝数量，影响力甚为巨大。而就在同一天，中国的精英阶层开始用更理性的态度转变了对日系车的看法。

整个事态的转变源于一则来自广汽丰田对于销售店下发的一份通知，根据这份通知中公布的措施，广汽丰田将以换购或维修的方式，为车主承担除保险公司赔付之外全部损失。而随后，一汽丰田、东风日产、雷克萨斯、本田等日本车企都相继推出了针对受损车辆的补偿方案。其中，广汽丰田的补偿力度最为惊人：“各广汽经销商承担车主保险赔付以外的全额损失，并可根据车辆受损程度及车主意愿，为车主换购广丰新车提供费用支援，每辆车最高补偿2万元。在车辆维修期间，提供代步车或以每日250元的标准提供代步补贴。”

而青岛开发区的车主王玉洁则在短短的半个月时间内经历了从大悲到大喜的跌宕。她所在的城市是9月15日那场反日打砸事件的重灾区。王玉洁拥有的那辆行驶尚且不足一万公里的本田CR-V在这一天“不幸遇难”，成为打砸的对象。“当时找保险公司，一直没给明确的赔偿消息，心情真的很低落。”王玉回忆道，“没想到的是，过了国庆就接到了4S店的电话，问了我一些情况，然后直接表示由他们承担维修费用。”

全额埋单，这无疑是日系车企一次力度极大的自我救赎。在经历了寒冬一样的9月之后，日系企业正试图重新找回消费者对于其品牌的认同，找回过去一个月失去的那些市场，并恢复市场信心。

在厂家看来，4S店要想重新聚拢客户，让日系车主不再流失是头等大事，于是便有了“被砸车辆0损失”的关怀行动。事件发生后，一些日系车企第一时间和销售店取得联系，详细了解财产损失情况和人员安置情况，并给予及时的支援和帮助。

日系车企能否以此为契机实现绝地反击？国泰君安首席汽车分析师张欣认为仅这一项举措远远不够：“重新找回市场也需要付出代价，比如降价。”

红海之争

在北京花乡二手车交易市场经营多年的汽车经纪老塔对于日系车的未来有着自己独到的思考。

“谁也无法否认日本车对于中国市场的贡献。”老塔如是说。在他看来，如果没有日系车带来的低价风暴与舒适、美观变革，中国的汽车市场至少晚发展10年，甚至自主品牌也不会像现在这么兴旺。

这与盖世汽车网CEO陈文凯的观点不谋而合：“长期以来，日系车凭借省油、漂亮的外形内饰设计以及良好的售后服务能力等特点吸引了大批消费者，但是随着欧美等领先汽车企业在节能技术上的突破，以及在华本土化力度的加大，他们越来越会把握中国消费者的需求，而日系车的优势却在逐渐减弱甚至消失。”

而来自权威的观点则认为，近年来，日本汽车制造商因为保守的本土化战略，在中国市场的发展步伐慢于欧美竞争对手。多位业内人士也表示，日系车整体表现不佳，车型老旧、缺乏新车刺激以及优惠较少是主因。

但是，对中国汽车市场有所了解的人都能发现，诸如通用、大众等跨国车企不断将搭载全新技术的新车大量引入中国，而日系车却鲜少吸引消费者的显性的新技术在华得到应用。“与现代的朗动、大众的新朗逸相比，日系车还停留在威驰、飞度、雅力士等品牌的时代。”在崔东树看来，这是日系车企的重大失策。

“虽然现在日系车在终端市场上出现了一些问题，但这并不妨碍日本仍然是汽车强国其仍拥有许多世界上最先进的汽车技术。虽然中国市场中，日系车早已丧失了统治地位，但其余的德系车、美系车也一样没有绝对的优势，只不过是这个市场的竞争更激烈了而已。”在老塔眼中，日系车在未来中国汽车市场的红海之争中，仍然占有一席之地。

痕迹难消

尽管中国不仅是世界第一大汽车市场，而且是世界最大的汽车生产国。但在全球汽车产业链中，日本却扮演着基础性零配件生产基地的角色。以自动变速器为例，包括欧美车型、自主品牌车型等很多关键零部件其实都来自日本本土生产。2010年，日本汽车零部件出口总额超过600亿美元。亚洲、北美、欧洲都是日本汽车零部件出口地区，其中集成电路、传感器、发动机、变速器等零部件具有非常强的国际竞争力。

在日本生产的零部件产品中，包括半导体、微芯片在内的高附加值零部件在世界范围内具有绝对优势。日本“3?11”大地震后，由于生产这些零部件的企业停产，造成全球微芯片、发动机控件、ABS、安全气囊等系统的关键零部件供应紧张。当时美国的一家机构预测，日本大地震导致的零部件短缺将使全球汽车行业减产约30%。

上海小糸车灯有限公司常务董事吴帅在接受媒体采访时曾表示：“目前，在电子控制元件、电子控制模块以及自动变速器三大关键零部件上，全球几乎被日本垄断，无论是日系车还是欧美系车都很大程度依赖日本制造。”

在这个全球化日趋深入的年代，一件商品的生产常常由来自世界各地互不相识的人们分工协作而完成，汽车的生产就是一个明证。即使是日本本土生产的纯种日系车，也需要其他国家的零配件。