卧铺客车是道路运输业的重要组成部分，在一些地区甚至是当地老百姓长距离出行所能依赖的惟一方式。经过20多年的发展，卧铺客车经历了从无到有、从小到大、从盛到衰的过程，可以说其见证了中国道路运输业的发展历程，也是中国道路运输业重要的参与者和代表者。这一具有中国特色的产品尽管已步入下滑通道，市场不断萎缩，但谁都不会抹杀它对于满足人们舒适出行需求的贡献。

如今争议四起的存废讨论，则把卧铺客车再度推到风口浪尖上。

行业老大与卧铺客车的不解情缘

宇通不是国内最早推出卧铺客车的企业，却是在这一细分市场做得最成功的企业。卧铺客车的成功是宇通主动引导、准确把握市场需求的结果。直到现在，宇通依然在卧铺客车市场占据近2/3的份额，在去年共销售出的3535辆卧铺客车中，宇通卖了1993辆，是当之无愧的老大。

众所周知，卧铺客车对于宇通具有特别意义。宇通的前身郑州客车厂于20世纪90年代初正在盈亏边缘上挣扎。这个当时年产值只有1800万元的企业，苦于生产与需求的严重脱节，产品滞销。这时被提拔为郑州客车厂副厂长同时兼任新成立股份公司副总经理的汤玉祥，开始负责企业的生产经营工作。

汤玉祥从产品开发入手来挽救举步维艰的郑州客车厂，他看到了卧铺客车的商机。“那时候火车卧铺票难买，我们就尝试着做卧铺客车。”汤玉祥回忆道。上世纪90年代初，沿海地区实行改革开放，使得农民工大批涌入这些地区。然而当时的铁路交通并不发达，航空运输的费用又是农民工无法负担的。这为公路客运提供了前所未有的发展空间。但是这一类跨市甚至跨省的长途运输受限于道路状况以及车速，往往耗时极长，一般都得两三天，乘客只能在空间狭小的座椅中蜷着身子熬到目的地，异常难受。能不能让农民工坐得舒服点，“躺着”到达目的地，现在看来很平常的想法，在当时显得很大胆。但敢吃螃蟹的宇通在这种观念的驱动下率先开发了卧铺客车。

1991年，宇通自主开发的ZK6980系列客车在市场上一炮打响，尤其是ZK6980W卧铺客车引领了当时国内客车业的发展方向，被国家贸易部技术开发中心推荐为“中国名牌”产品。1994年，在全国客车整体销量下降11.7%的情况下，宇通卧铺客车销量却上升98%，创造了客车销售的奇迹。凭借ZK6980的成功，宇通获得了开拓市场的第一桶金，为其之后的发展增添了助力。

直到现在，提卧铺客车就绕不过ZK6980。正是这款产品奠定了宇通在客车行业的地位，也开创了卧铺客车大发展的时代。

1990~2000 卧铺客车黄金十年

与此同时，开发出国内第一辆卧铺客车的扬州客车厂（亚星客车前身）也在卧铺客车发展浪潮中获得了迅速发展。1988年，西安公路学院与扬州客车厂联合开发推出第一款卧铺客车JT6970，也成为那个时期卧铺客车的经典车型。

资料显示，该车用当时亚星早期产品JT663B改制，车厢内部和现在卧铺车的布局截然不同：前部保留部分座椅，后部安装16个铺位。这种半卧半坐的结构，说明卧铺车刚刚问世时市场前景的不确定。这种早期的卧铺车型进入市场后，虽然受到欢迎，但在车身高度及侧窗安全等方面出现问题。为此亚星找到了西安公路学院，并在1992年正式向市场推出JT6970W、6970WC，此时已改变最初的半卧半坐结构，车上设有25个铺位，排列形式为纵向排列。该车型一经投入市场就受到广大用户的青睐，当年销售278辆，为扬州客车厂创造利税556万元，占据了当时卧铺市场的半壁江山。

除了亚星和宇通，中通LCK6980、桂林大宇GDW6970/6100W系列等卧铺客车在1990~1995年也逐渐打出了一片天地。这一阶段的产品，以10米左右的前置发动机客车加高车身250厘米左右改装为主，无论是车身结构还是布局，都存在难以改进的不足。

到了1996~2000年，卧铺客车全面进入后置发动机时代，在动力性、舒适性、安全性等方面有了很大提高。这段时间也是国产客车高档化的关键时期，国产大型客车（11~12米）朝中高档发展，卧铺客车也顺应了这种潮流，车身变长，从原来的10米发展为11～12米以及12米以上，同时前置结构被后置结构所替代，一些先进的零部件总成开始在卧铺客车上应用。而宇通在这个阶段及时开发出发动机后置卧铺客车产品，领先地位进一步巩固。

可以说这10年是卧铺客车发展的黄金期。20世纪90年代中期，不少客车企业仅在大型卧铺客车（9米以上）的年销量就超过1000辆，卧铺客车出现了在用车保有量超过4万辆的纪录。

逐渐势微 退市命运恐难逆

卧铺客车的辉煌离不开公路客运的发展，但卧铺客车的势微同样也是公路客运发展的结果。在长途旅行过程中，乘客面临着乘坐疲劳的问题，而当时国产客车不可能迅速通过关键总成与设备（如悬挂、发动机、空调、座椅）缓解乘客疲劳，卧铺客车应运而生。在当时的客车技术水平和公路条件下，卧铺客车能有效改善公路长途乘客的乘坐条件。

可是，卧铺客车渐渐地不能满足乘客对于舒适性更高的需求，加之铁路提速和航空降价，在一些中长途线路上，公路客运的优势已不像原先那么大，卧铺客车自然受到影响。与此同时，公路客运也在发展，随着我国高等级公路里程的持续增长，客车技术水平和车辆状况的不断提升，线路运营时间在缩短，卧铺客车的目标市场也在不断萎缩。政策的变化使卧铺客车受到了一些打击，加剧了这一市场的下滑。

2001年，政策要求卧铺客车的铺位布置必须从“2+1”或“2+2”形式改为“1+1”或“1+1+1”，车主的利润受到严重影响。2000年，交通部开始贯彻JT/T325《营运客车类型划分及等级评定》标准，这对卧铺客车都产生了重大影响。

此时，相关管理部门对于卧铺客车的安全性已有质疑。2002年，公安部交管局相关负责人就表示“卧铺客车国外没有。它的重心高，稳定性差，不易刹车，很容易发生特大事故”。

因此，从2002年开始卧铺客车市场渐显疲态。相关统计数据显示，2004年，卧铺客车全年销量不过4294辆，占到客车总销量的3.72%。这一状态持续至今，销量最高也不过数千辆。中国公路学会客车分会副秘书长佘振清告诉记者：“卧铺客车在最高峰的时期也不过6000辆，去年总共卖了不到4000辆。”

今年卧铺客车的销量估计更惨，受到工信部、公安部的政策影响，卧铺客车面临着退市的可能。这一具有中国特色的产品，发展轨迹或将戛然而止。对此，宇通的态度倒颇为坦然。“卧铺客车是一个时代的产品，满足了当时市场上的个性化需求。”汤玉祥说：“不过，这也是运力结构不合理的一种体现。随着社会进步，卧铺客车逐渐淡出市场也是必然规律。”

或者这是对卧铺客车命运最好的注解吧。