2010年，中国汽车产销双双突破1800万辆，破世界记录。
在这样的背景，中国汽车工业协会与世界汽车组织(下称OICA)共同主办了OICA中国论坛，时间在2011年4月的上海车展期间。论坛以“低碳时代的世界汽车”为主题，届时中国汽车业将就相关问题与世界汽车进行全面对话。
目前中国汽车产业现状如何？未来，中国汽车将扮演什么角色？如何融入到世界汽车产业中？
针对这些问题，中国汽车工业协会网络部专访了中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬先生。下面是采访实录：
问：您先预测一下2011年中国汽车市场的发展方向是怎样的？
董扬：应该是稳定增长，我预测应该是10%到15%的增长。
问：目前也有专家预测是16%至18%，您觉得这种预测算是冒进吗？还是您的预测相对保守？
董扬：我觉得没有什么本质的区别，都排除了像09、10年这种30%至40%的高增长，也排除了10%以下的低增长以及负增长，我觉得其实都差不多，就是处于一个稳步的增长期，至于具体的数字是市场说了算的。
问：为什么选择在这个时机举办OICA中国汽车论坛？
董扬：现在中国汽车乃至世界汽车产业都到了一个非常关键的时刻，从中国汽车产业来说现在我们已经稳稳地成为世界第一大生产国和第一大市场。中国汽车从此将在世界汽车发展中扮演比较重要的角色，甚至于扮演最重要的角色。世界汽车到现在也到了一个关键时刻，汽车发展到了现在，从全世界角度对汽车都有一种反思，就是汽车消耗能源和资源很多，汽车要不要改变？最突出的表现就是推出了以电动汽车为主要技术特征的新能源汽车。在这种情况下，我觉得无论中国汽车，还是世界汽车都需要一个高水平的平台来讨论研究这些问题，并且告诉世界上的其他产业，告诉社会，告诉各国政府，汽车行业对这些问题是如何考虑的。
问：请您再谈一谈OICA中国汽车论坛的定位是什么？将对中国汽车和世界汽车产生怎样的影响？
董扬：我们定位就是想在中国这样一个全世界潜力最大的市场上，讨论中国汽车乃至世界汽车发展的重大问题。我们发现汽车其实是在经济和生活中最重要的一个产品，但是对汽车的议论很多，汽车制造业自己的声音不够响亮。所以我们希望汽车产业要讲出自己的声音，包括中国汽车的产业和世界汽车产业。而且我们把这个论坛设在中国这个全世界都很感兴趣的热土上，目的是希望告诉全社会、全世界，面对汽车产业发展带来的便利、福利以及问题中国汽车产业怎么看，其他各国汽车产业怎么看，大家对这些问题有什么建议，虽然是瞄准汽车产业，实际上是涉及到整个世界经济、中国经济和人民生活等话题。
但是对一个论坛的作用不宜高估，一个论坛并不能解决什么问题，我们希望它尽量多的发挥作用，成为外界了解汽车的平台，也成为汽车产业内高层互相交流的平台，成为中国汽车和各国汽车界交流的平台。
问：从论坛的初步设想可以看出，这次是把世界汽车请到中国来，以后会不会有让中国汽车走向世界的方式？
董扬：我们希望今后能够每年定期的办下去，但这个论坛要不要开到国外去，这个事情我们暂时还没有考虑，但是将来也许会考虑。
问：这个论坛其实也是中国汽车向世界发出的一个声音，您觉得目前我们在世界汽车行业中扮演什么样的角色，跟汽车产业最强的国家相比，我们有什么优势？还有哪些差距和不足？
董扬：虽然我们产销量最大，但是并不是最强。我认为中国汽车在世界汽车里面应该是叫后来者、学习者和重要的参与者。后来者，因为我们发展汽车比较晚，全世界汽车发展了100多年，我们还只有50多年；学习者，我们最近通过改革开放政策，向世界汽车产业学习了很多东西，包括技术，包括管理，包括整个体系；所谓补充者就是现在已经表现出的相对比较低的成本，我们生产的零部件现在有一部分出口到欧、美、日、韩等地，降低了他们的成本；价格相对比较便宜的整车，出口到了世界上很多地方，主要是发展中国家。
至于地位，我觉得世界汽车产业是一个大产业，而且是一个全球化程度非常高的产业。中国汽车产业是世界汽车产业的一部分，很难分割得特别清楚，因此未来中国汽车还将继续和世界汽车产业共同发展。
问：我们注意到这次论坛的主题更多的提到了新能源，主题就叫“低碳时代的世界汽车”，当时我们设计这个主题的时候是出于哪方面的考虑？
董扬：主要是因为现在世界汽车产业面临共同的最大的问题就是低碳，事实上我在参加世界汽车组织的最近这几次会议，发现大家都非常关注这个话题。
问：刚才您讲中国汽车目前在世界上所处的地位的时候，我们可以理解为我们虽然是世界最大的市场，但还不是世界上汽车最强的国家。从目前的情况来看中国汽车在发展的过程中，遇到了一些问题，比如说能源、交通等，我们将如何克服这些问题？目前北京和上海的一些限制性的政策，将对中国汽车产业产生多大的影响？
董扬：汽车在带给人类社会方便和促进现代经济发展的同时，消耗着大量的能源和资源，这个是自然的。这个问题不但是现在存在，在汽车生产一百多年来都存在，到现在为止汽车产业实际他们用自己的技术进步解决了这些问题。比如说排放的问题，在上个世纪70年代前后非常严重，在世界范围内造成了酸雨等问题。事实上几十年来汽车的技术有了很大的进步，有害气体的排放降到了原来的1%至2%，甚至于更少。再比如说能源问题，现在和几十年前相比汽车的平均油耗下降了大概1/3，安全性汽车的万车死亡率也下降到原来的一半以下，我自己感觉1/4左右。当然，这些也需要全社会的配合，大家不能再去追求买车越买越大，无论如何大车消耗能源和资源都是比较多的。
我同意现在能源资源的问题比较尖锐，但是并不认为这些问题会对汽车产业发展带来颠覆性的灾难，以至于从此发展不下去。对于国内大城市的限购，我认为这是发展到一定阶段的一种正常现象，并不会对中国汽车产业的发展产生颠覆性的影响，从整体的刚性需求来说，市场目前需求还比较大。
问：现在一些汽车企业为了扩大市场份额，纷纷做出渠道下沉的举措，向二、三级市场，甚至三、四级市场转移，这种情况您觉得几年内会成为主流吗？
董扬：我认为今后这肯定是主流。因为原来我们在普及的初期，重点是在北京、广州、武汉、成都这些大城市，现在向中小城市扩展这是非常正常的，也是必然的。
问：这个过程会不会使整体的消费理念产生变化，这些二、三级市场的城市跟一线城市的理念肯定会有一些差距的。
董扬：我认为消费理念需要变化，从世界来说比如说欧洲的，美国的，日本的汽车消费理念是不一样的，我更赞成日本的汽车消费理念，把它看成一种工具，然后尽量追求节能减排，中国应该学习。但并不是现在大城市和中小城市有多大区别，比如大城市的老板喝XO，中小城市的老板也要喝XO，所以这个差不多的。
但目前比较主流的消费理念确实需要引导，引导到不要把汽车看成是一种财富的象征，而把它看成是一种运输的工具，而这种消费理念的形成不能靠消费者自己去觉悟，需要全社会包括媒体和政府去引导。
问：现在各大汽车跨国公司有一个发展的趋势，就是在目前能源危机的背景下，都在研究节能减排，但是方式是不一样的。德国的汽车企业在努力发展一些柴油车的技术，日本在发展混合动力的技术，目前大家也都纷纷发展电动车。与此同时，大家也都在对现有的内燃机车进行节油化改造。比如说大众的TSI的发动机，还有宝马的高效动力等等。综合所有的方案，您认为哪种在目前是最可行的方案，未来的发展方向是怎么样的？
董扬：技术上的发展不应该是事先设定某一个方案，因为事实上各种方案原理上基本一样，但是小的原理有所差别，所以这个是一个五彩缤纷的世界。无论是政府，还是我们协会都应该提倡技术的多样性，在制定政策的时候应该采取技术中立的政策，就是只要你做到节能减排就行，应该是限定油耗，不应该限定技术路线。
那么具体对现有这些技术的话，我有两点需要强调。首先，现在以至于十年的时间内，恐怕内燃机还是汽车90%以上份额的动力源，所以内燃机本身的节油仍将是主流。再一个，一些成本不是太高的混合动力的技术，也是比较有可能在内燃机上应用。与纯电动技术和燃料电池技术相比，混合动力技术应用的可能性应该是更大一些，如果采取政策鼓励可能起到的效果比较好。所以，应该注重发动机改进和混合动力技术，因为这两种技术最有可能马上使用，取得效果最大。
问：目前国家已经把纯电动车作为重点发展战略，那么在传统技术的改造升级和电动汽车的发展上，将如何进行平衡？
董扬：第一，国务院有些部委在他们已经发布的文件，和在他们准备发布的文件中，把纯电动汽车，还有插电式混合动力作为新能源汽车的主流。但是我觉得现在从国家大的规划角度还没有完全做出。第二，到现在为止还是喊的多，给的少，并没有花费大量的资金。我觉得我们电动汽车的投入比起其他的投入相对还是比较少的，现在还没有真正开始。
至于平衡，我希望大家不要把这两者对立起来，一个是长远，一个是眼前，一个是战略，一个是战术。而且这两种技术有互通之处，如果电动汽车技术发展好的时候，把它部分采纳到汽车上就是混合动力技术。而且有些技术直接采纳本身就可以节油，比如说电动转向技术替代汽车里边的液压动力转向。再一个，传统汽车的技术如果做不好的话，电动汽车也会遇到问题。
比如说重量如果不能减轻，那么纯电动也跑不远。发动机做不好，混合动力也做不好，所以这两者之间没有太大的矛盾。
问：专门从电动车来看，现在一些大的跨国公司步子似乎更快一些，比如日产推出聆风，通用推出沃蓝达，还有宝马2013年准备推出的超大型城市用车。但目前，很多专家都在说中国在电动车领域和世界上是在同一起跑线，中国汽车产业有弯道超车的机会，您对此如何看？
董扬：确实现象如你所说，各国大公司推出了很成熟的，技术上很有新意的，进步程度很大的产品。而在具体产品方面，中国的亮点并不多。在这种情况下，说中国和外国站在同一起跑线上，甚至说中国做得比外国人还好，是不客观的。事实上我们比人家做的晚，基础比人家差，总体上在电动汽车领域也是追赶。在传统汽车领域是追赶，在电动汽车领域也是追赶。
问：这个差距会不会比传统汽车要小一些？
董扬：如果说一定要讨论差距，我想至少有两种维度，一种维度叫做时间差距，一种叫做困难程度。我觉得时间差距大不一定就难度大，为什么呢？比如发动机，人家搞出同样发动机技术可能是30年前，我们现在才掌握这个，应该说差20-30年。但是在难度上，很可能在电动汽车上只有5年的差距，但是这5年难度要大的多，在传统发动机领域，可以用5年克服30年的差距，而在电动汽车领域5年的差距却很难追赶，这种情况是存在的。
问：中国目前的汽车企业相对于那些跨国公司规模要小很多，可能资金和实力上差一些，但组建一个联盟这种方式会不会起到更大的作用？
董扬：中国汽车工业协会发起的T10联盟，把中国汽车销售额前十大的企业联合在一起。准确讲这不是一个专门针对电动车的，但这个联盟针对电动车做了一些工作。
第一件事情我们联合对全国的电动汽车进行了全面、深入地调查研究，包括整车、零部件、生产条件、使用条件等，得出了一个比较全面的报告，这个报告我们在内部发了，也送了政府有关部门。这个报告有关的内容就是客观的描述了电动车中国和世界发展的情况，它最显著的作用就是平息了在国内曾经流传过的各种不太正确的说法，如认为电动车是可以弯道超车，传统汽车追不上了，通过电动汽车可以一下子把世界各国都抛到后面去等等。调查报告中我们认为我们和世界存在全面差距，不存在弯道超车问(微博)题。因此政府应该组织，业界应该多干实事，而且各行业都要配合，汽车产业、化工、电力行业要合作，甚至普通用车人也要学会绿色驾驶。
第二件事情我们联合向国务院领导提出了我国发展电动汽车的建议，这个报告得到了领导的批复，现在在国务院有关部委的组织下，我们也参与了全国的节能新能源汽车规划，以及政策、专项这样的问题。
问：近几年来，中国自主品牌汽车进步挺快的，无论从工艺，质量，还是国际化合作的能力上，您认为中国汽车在国际上处于一个什么样的位置？
董扬：实际上你问的是中国汽车企业中中资控股的企业生产的中国品牌的汽车，在中国市场上的地位如何。我觉得，第一个中国汽车是在全球一体化和改革开放政策这两个条件下发展的，所以它不是单一品牌的一个市场，所以中国品牌一直和外国品牌在市场上存在，那么有些领域中国品牌多，有些领域中国品牌少。在大家最关心的轿车领域，过去几乎是外国品牌的天下，最近这十来年中国品牌有了很好的发展，而且我认为会继续发展下去。外国品牌现在，乃至是将来一段时间都会是中国汽车市场的主流，但是中国品牌会发展，会生长，赶超是迟早的事情。
问：而且从目前的趋势来看，合资公司开发自有品牌这种趋势也开始出现了，这种发展的方向您觉得空间有多大？
董扬：对于这件事情解读的人很多，有的人认为是外资针对中国市场现状，更多考虑中国消费者了，也有人认为是外国资本在耍滑头，是想用这种做法来扼杀中国品牌的一个阴谋。我觉得阴谋论和滑头论都不太成立。因为一个企业搞什么品牌和它的市场战略特别有关系，现在中国成为最大的市场，中国生产要素各个方面，从设计开发的人力资源，到制造设备各方面都已经迅速发展的时候，那么以中国市场为基础，在中国开发产品，确实对市场非常有利。它会比从外国搬一个已经开发完的产品到中国来要好，所以合资企业在中国重新开发产品，从开始开端开发产品，它是一个需要。我更认为，这是中国市场重要度增加和中国生产条件，包括人力资源设备这些提高零部件基础变好这些共同作用的一个结果。
问：其实这或许算是一种合作的升级，在此之前有好多车型已经是合资公司自己进行改进的，而且在市场上非常畅销。下面请您再谈一下中国汽车产业在国际合作方面的问题，目前感觉最多的还是成立合资公司这种方式，您觉得以后在汽车行业的国际间的合作还有哪些更深层次的方式？
董扬：国际合作确实今后会多元化，除了我们现在已经占主流的，很熟悉的中外合资模式，今后还会有更多其他形式出现，比如说中国收购一些外国品牌或外国公司，如吉利收购沃尔沃，再比如单项引进技术。还有中国企业对合作伙伴进行投资，如上汽对通用IPO的投资。因为我想下一步的走向，应该是中国汽车产业和世界汽车产业进一步融合的过程，合作也会多元化。
问：您经常跟一些国外的专家，或者是政府或协会的人打交道，他们角度对目前中国市场的评价是怎么样的？
董扬：他们还是很客观的评价中国，对中国这几年的发展很惊讶，很赞赏，而且很看重。当然他们对中国企业还不够了解，比如说对中国的汽车集团，对中国和产品了解也不全面，目前可能对吉利和比亚迪相对比较了解。我们希望通过论坛使一汽、东风、上汽、长安、北汽这些企业能够在世界上有亮相的机会，被世界汽车产业内更多人了解。
问：最后我代表易车网的网友提一个问题，因为在我们的论坛上有一些跟帖，发现好多人抱怨，说目前中国已经成为世界上最大的市场了，为什么我们不能像美国那样，享受世界上最优的价格和最好的服务？
董扬：这个问题确实是存在，我觉得广大网友有权利提出这个问题，而且我本人也是一个汽车使用者，我也有同感。原因是多方面的，第一个问题我们还没有建成汽车社会，我们的服务体系、服务理念还不完善。甚至认为你开汽车就是富人，你挨宰是应该的，这种想法现在还有。另外，现在给你提供服务的很多人还是没有汽车的，等到有汽车的人为有汽车人服务的时候，恐怕这个观念就会好的多。
第二个因素由于中国是一个发展中国家，在建设中，所以各个行业各方面的税负较高，汽车产业在制造业里面是税负最高的一个产业，所以大家感觉到价格高。
其实我们也有研究，但是现在还不完全，就是到底消费者在为非汽车产品本身付出多少成本，这个需要好好算一笔账。
问：有消息称说今年上半年汽车“三包”法会出台，您对这个议题怎么看？
董扬：这个问题是这样的，就是汽车作为一种大宗耐用消费品，在全世界来说它的质量承诺形式是不一样的，不可能像小宗商品那样很随意的就换。比如在西方一些国家，你买一条裤子就因不喜欢了就可以换，甚至退，但是汽车这种的商品恐怕这样不行。而且这里面有这样的一个情况，就是羊毛出在羊身上，你提高了它这个质量保证成本，它一定要分摊到销售价格里面去。所以怎么样合理界定质量保证，界定消费者和制造者之间的关系，其实是我们面临的一个重大问题，要尽量的提供更好的保证和服务，而不过分提高成本。
问：这个在国外一般的话会采取什么方式？
董扬：国外一般是一种保质期的承诺，在一定期内保修这是肯定的，但是保退、保换这个一般不怎么做，目前我们正在研究世界各国的情况。
问：还有一个问题有一种说法，就是这两年中国汽车太火了，火到工厂已经无法提供足够订单的情况，这种时候不得以加班加点，迅速的生产更多的产品。因此产品的质量相对于前几年有一些下滑，这种观点您认可吗？
董扬：我觉得这种情况是有可能发生的，但是从实际投诉的比例来看，还并不是这样。虽然说汽车09年和08年相比汽车的投诉增加了，但是我注意到这个投诉比例低于销售和产量增加的比例。就是我们大概产量增加了46%，而大概投诉增加了33%。但是过度的加班加点肯定对质量有影响。所以在去年我多次说，我反对汽车产能过剩，现在是产能不足，消费者得不到应有的重视，生产者也得不到足够的资源保障。但是我觉得我可以负责任的告诉大家，2011年这种状况会明显改善。
问：2011年刚开始，就是有人提出一个观点说2011年是一个转折，他的依据就是2010年产销达到一个最高点，然后到2011年就开始往下走，这种转折会出现吗？
董扬：不会。到现在我们还是世界平均水平的一半都不到，我们为什么会停止呢？
问：如果接下来还要高速发展，目前社会提供的资源，能不能承载，比如说道路等方面。
董扬：资源的问题是这样的，第一从内在资源来说修道路，道路你可以计算密度，而不是计算数量，至少我们现在肯定不是汽车密度最大的国家，而且我觉得现在汽车密度可能还不到世界的平均水平，这里面是有发展空间的。从外在资源上说现在全球经济一体化的情况下，全球资源共享还是主流，这一点像日本这样完全没有油的国家，都能够大量使用汽车，那么在中国没有什么理由现在限制汽车。