作为全国两会中的新面孔，长安汽车总裁朱华荣和奇瑞汽车董事长尹同跃不约而同地将目光重点聚焦在了中国汽车品牌提升上。

而在3月5日国务院总理李克强所作的政府工作报告中，也多次提及汽车行业的发展。例如，推动新能源汽车等产业发展，扩大新能源汽车等领域开放，下调汽车等进口关税，将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年，全面取消二手车限迁政策，健全停车场等便民服务设施等。

在我国汽车产业发展由规模速度型向质量效益型转变，由汽车大国向汽车强国转变的过程中，完善创新体系，提升质量和口碑，助推自主品牌向上正成为行业发展的关键。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国经营报》记者采访时表示，在新一轮发展周期中，自主品牌正面临着很多机会点，例如新能源汽车领域等，需要在智能互联、自动驾驶等新的技术方向上寻求更多突破。

迎来最好的新时代

自主品牌乘用车年销量自2016年以来连续突破1000万辆大关，正成为中国汽车品牌崛起的重要标志之一。

中汽协统计数据显示，2017年全年销售汽车2887.9万辆，同比增长3%；其中自主品牌乘用车共销售1084.67万辆，同比增长3.02%，占乘用车销售总量的43.88%，占有率比上年同期提升0.69个百分点。

在销量快速增长的同时，还有品质的提升。全球领先的市场研究机构J.D. Power（君迪）发布的2017年中国汽车销售满意度调查研究（SSI）显示，从2000年至2017年，自主品牌与国际品牌的新车质量差距正逐步缩小，百辆车问题数（PP100）从397分缩小至13分，两者的差距将在未来两三年内消失。

特别是在车身内装、配置/操控/仪表盘和音响/通讯/娱乐/导航等三大领域，自主品牌正以微弱优势实现对国际品牌的赶超。不过，J.D. Power研究报告同时显示，自主品牌与国际品牌的新车质量差距依然存在，差距最大的三个问题领域是发动机/变速系统、车身外观以及驾车经历，分别比国际品牌高5.8个PP100、3.7个PP100和2.2个PP100。

随着品质迅速提升、配置越来越高，价格比合资品牌更有优势，消费者对自主品牌汽车的认可度和忠诚度也不断提高。数据显示，从2005年至2017年，自主品牌乘用车的市场份额从26%上升到了43.9%；2017年，在首辆车为自主品牌的消费者中，再次购买自主品牌的比例高达47%。

在多位业内人士看来，告别模仿，坚持正向开发，逐步建立研发流程、标准和体系，这是近年来中国品牌乘用车品质大幅提升的主要原因。例如，目前长安、广汽、吉利等车企已具备完整的正向研发体系，并在若干核心技术领域取得突破性进展。

此外，尽管中国汽车市场正进入微增长区间，但得益于中西部地区和三四线城市购车需求的持续增长，将为中国乘用车品牌注入更大的增长动力。

《中国汽车品牌蓝皮书：中国乘用车品牌发展报告（2017）》分析认为，伴随着中西部地区经济的快速崛起，中西部地区乘用车市场将迎来快速发展，而东部地区进入换购高峰，双重因素拉动中国品牌乘用车市场实现稳定增长。

短板依然存在

“道路不平坦，任务复杂艰巨，但前景一片大好。”在2018中国汽车品牌发展峰会上，对于中国自主品牌汽车的发展前景，吉利汽车董事长李书福直截了当地给出了自己的结论。

在李书福看来，尽管中国汽车制造业近年来取得了长足发展，但外资品牌仍然很强大，合资品牌占据着超过45%的市场份额。“让中国汽车品牌能够进入中高端市场，不断地在中高端市场占领份额，这个时候才能真正形成中国汽车工业的生存和发展的能力。”

中国汽车技术研究中心的统计数据也印证了李书福的结论。中国乘用车品牌仍以低端市场为重点市场，2016年中国品牌乘用车在低端市场的份额约为76.1%。

从价格方面看，中国品牌乘用车的销售价格集中在5万～15万元的区间，平均成交价仅有8.82万元，平均成交价格最高的长城汽车为11.69万元，其次比亚迪为11.27万元，而其他中国乘用车品牌成交价绝大多数低于10万元。

J.D. Power研究显示，消费者购车的价格因素从2000年的首要因素，下降到2017年的第五位，品牌、品质、颜值和技术，成为购车者优先考虑的前四位因素。

“在保持价格优势的前提下，我们能够做到不打价格战，而是要打技术战、品牌战、品质战、服务战和企业的道德战。”李书福表示。

2017年4月6日，工信部、国家发改委和科技部在《汽车产业中长期发展规划》中也明确指出，我国汽车产业在不断发展壮大、市场认可度大幅提高的同时，大而不强的问题依然突出，表现在关键核心技术掌握不足，产业链条存在短板，创新体系仍需完善，国际品牌建设滞缓，企业实力亟待提升，产能过剩风险显现，商用车安全性能有待提高等。

在崔东树看来，自主品牌在核心技术和基础积累等方面不够，也造成了在家用轿车等领域发展的被动局面。

据了解，在SUV和MPV领域，以长城哈弗等为代表的品牌已突破合资品牌的“封锁线”，在销售占比方面有绝对优势，但在轿车领域依然很难抗衡。例如，在SUV市场，中国自主品牌占据绝对优势，总销量占比达到59.35%。相比之下，日系品牌占有率是16.23%，德系9.73%，美系8.92%，韩系和法系的占有率仅有2.63%和2.08%。在MPV领域，中国品牌的市场占有率更是高达83.56%。

江淮汽车党委副书记王东生表示，我们与世界知名品牌的差距不只是硬件上，更在软件上，需要准确地识别客户，生产贴近客户、适应客户、满足客户需要的产品。

筑牢品牌向上“底盘”

为推动汽车产业发展由规模速度型向质量效益型转变，实现由汽车大国向汽车强国转变，《汽车产业中长期发展规划》提出了一系列的支持措施，加强品牌培育，做强做大中国品牌汽车，培育具有国际竞争力的企业集团成为重中之重。

根据上述规划提出的目标，到2020年打造若干世界知名汽车品牌，商用车安全性能大幅提高；到2025年，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。

记者梳理发现，2017年车企全球销量排行前十名均被外资品牌牢牢占领，大众汽车、丰田汽车和雷诺-日产-三菱联盟销量均突破1000万辆大关，排名第十的铃木汽车年销量也在300万辆左右。

这也意味着，中国品牌汽车产销量进入世界前十至少需要迈过300万辆的门槛。据了解，2017年吉利汽车集团累计销量达到124.7万辆，成为继长安汽车之后第二个成功晋级百万量级的中国汽车品牌。从目前来看，吉利汽车、长安汽车和长城汽车正成为向世界前十冲刺的“种子选手”。

在今年两会期间，自主品牌“集体向上”也成了代表、委员们热议的话题之一。在全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣看来，汽车品牌是国家品牌的重要支撑，如果汽车品牌不能有效地向上突破，实现中华民族伟大复兴的强国梦也必将受拖累。

为此，朱华荣建议，媒体要大力宣传中国汽车品牌，助推品牌向上；建立一个国家级的、非盈利性的、公平公正的、具有公信力的专业权威评选机构——中国汽车制造业的“奥斯卡”；建议各个领域应展示中国品牌形象，在集中招标采购时，倡导优先使用中国汽车品牌。

同样将建议聚焦品牌建设的还有全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃。“目前中国还不是品牌大国，缺少一批世界顶级品牌。相对日韩等发达国家对本国品牌的重视程度，我国政府在品牌重视程度和品牌宣传等方面的支持力度需要进一步加强。”尹同跃表示。

尹同跃建议，在制度上和政策上，政府要长期支持本国品牌建设，协调推进财税、金融政策向本国知名品牌倾斜，帮助本国品牌健康成长；引导本国民众使用国产品牌产品，树立民族品牌荣誉感和责任感。与此同时，国家也要注重对本土品牌的海外保护，借由国家力量树立中国品牌在海外的公信力，让自主品牌更加自信大胆地发展壮大。

“自主品牌实现逆袭很难一蹴而就，企业需要定力，不能急于求成。”崔东树表示，从两会传达的精神来看，李克强总理在政府工作报告提出“积极扩大进口，下调汽车等进口关税”，自主品牌汽车将面临着更大压力而不是更好的环境，自主品牌汽车应该清楚地认识到目前面临的困境和压力，积极推进自主创新和正向研发，打牢发展的“底盘”，而不是盲目追求品牌高端、豪华化。